北陸新幹線の延伸ルートに新案が浮上。各ルートの詳細を確認！ [地域]
今年３月に開業した北陸新幹線。
現在は金沢までの区間が営業されています。
北陸新幹線は、金沢より西への延伸が当初から予定されていて、
そのルートには３つの候補がありました。
しかし、ここにきてＪＲ西日本が第４のルートを検討していることが判明しました。
各ルートの詳細について、見てみたいと思います。
どのルートも、金沢から福井県敦賀市までの区間は同じで、
金沢から福井市を経由して、敦賀市に向かいます。
この区間は２０２２年の開業が予定されています。
候補が割れているのは、敦賀から先、大阪までの区間です。
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■小浜ルート
このルートは昭和４８年に既に政府によって計画されていました。
敦賀市を出発した後、福井県小浜市へ向かいます。
アメリカでオバマ大統領が選出されたときに話題になった街ですね。
福井県の中でも、小浜市はかなり西部に位置します。
小浜市を出た後は南下、京都府を縦断して亀岡市を経由、大阪まで直線的に向かいます。
このルートのメリットは、敦賀から大阪（新大阪）までの所要時間が想定３３分と、最短であること。
その一方で、敷設しなければならない線路の距離は最長となり、建設費が９５００億円と最高になってしまうデメリットがあります。
■湖西ルート
このルートは、次に紹介する米原ルートとともに、平成２３年に候補に上がりました。
敦賀市を出た後、すぐに南に向かい、琵琶湖の西側に沿って滋賀県の高島市、大津市を通ります。
そして京都で東海道新幹線に合流するルートです。
京都から大阪までの間は現行の東海道新幹線と同じ線路を走りますので、その区間の線路は敷設する必要がありません。
そのため、建設費は７７００億円と、小浜ルートよりも割安になります。
また、経済効果も最大になると予想されています。
しかし、敦賀－新大阪の所要時間が３５分と、小浜ルートに比べ若干長くなります。
■米原ルート
平成２３年に提案されたルートです。
敦賀市を出て南に向かい、滋賀県高島市を通って南東にある滋賀県米原市に向かいます。
そして、米原駅で東海道新幹線に合流します。
新しく敷設する線路は、敦賀から米原までの区間だけで済みますので、建設費は５１００億円と最も安くなります。
しかし、敦賀の南西にある大阪へ向かうのに、一旦南東の米原を経由しますので、敦賀－新大阪の所要時間は４５分と最長になってしまいます。
■小浜・京都ルート
今年、平成２７年８月になってＪＲ西日本が検討していることが明らかになった新ルートです。
敦賀市を出た後、小浜市を経由するところまでは、小浜ルートと変わりません。
小浜ルートと異なるのは、小浜ルートが小浜市から大阪までを直線的に結ぶのに対し、
小浜・京都ルートは小浜市から滋賀県大津市を経て京都へ、京都からは地下を通って大阪へ向かいます。
小浜ルートよりも少し遠回りにはなりますが、大津、京都という主要都市を通るメリットがあります。
デメリットは京都から大阪までの地下線路の建設費。
その金額は未調査のため明らかではありませんが、相当な高額になることは間違いありません。
４つの案を見通してみると、湖西ルートが最もバランスが取れているように見えますが、これも大きな問題を抱えています。
米原ルートにも共通した問題ですが、東海道新幹線への合流がネックになっています。
現在、東海道新幹線は超過密ダイヤで運行されています。
ただでさえひっきりなしに新幹線が走り回っている線路の上に、新しい路線の新幹線を走らせるのは現実的に不可能に近いとのこと。
その上、当然の事ながらＪＲ、地元自治体の思惑も重なりますので、ルートの最終決定までは、まだまだ乗り越えるべきハードルがありそうです。
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現在は金沢までの区間が営業されています。
北陸新幹線は、金沢より西への延伸が当初から予定されていて、
そのルートには３つの候補がありました。
しかし、ここにきてＪＲ西日本が第４のルートを検討していることが判明しました。
各ルートの詳細について、見てみたいと思います。
どのルートも、金沢から福井県敦賀市までの区間は同じで、
金沢から福井市を経由して、敦賀市に向かいます。
この区間は２０２２年の開業が予定されています。
候補が割れているのは、敦賀から先、大阪までの区間です。
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■小浜ルート
このルートは昭和４８年に既に政府によって計画されていました。
敦賀市を出発した後、福井県小浜市へ向かいます。
アメリカでオバマ大統領が選出されたときに話題になった街ですね。
福井県の中でも、小浜市はかなり西部に位置します。
小浜市を出た後は南下、京都府を縦断して亀岡市を経由、大阪まで直線的に向かいます。
このルートのメリットは、敦賀から大阪（新大阪）までの所要時間が想定３３分と、最短であること。
その一方で、敷設しなければならない線路の距離は最長となり、建設費が９５００億円と最高になってしまうデメリットがあります。
■湖西ルート
このルートは、次に紹介する米原ルートとともに、平成２３年に候補に上がりました。
敦賀市を出た後、すぐに南に向かい、琵琶湖の西側に沿って滋賀県の高島市、大津市を通ります。
そして京都で東海道新幹線に合流するルートです。
京都から大阪までの間は現行の東海道新幹線と同じ線路を走りますので、その区間の線路は敷設する必要がありません。
そのため、建設費は７７００億円と、小浜ルートよりも割安になります。
また、経済効果も最大になると予想されています。
しかし、敦賀－新大阪の所要時間が３５分と、小浜ルートに比べ若干長くなります。
■米原ルート
平成２３年に提案されたルートです。
敦賀市を出て南に向かい、滋賀県高島市を通って南東にある滋賀県米原市に向かいます。
そして、米原駅で東海道新幹線に合流します。
新しく敷設する線路は、敦賀から米原までの区間だけで済みますので、建設費は５１００億円と最も安くなります。
しかし、敦賀の南西にある大阪へ向かうのに、一旦南東の米原を経由しますので、敦賀－新大阪の所要時間は４５分と最長になってしまいます。
■小浜・京都ルート
今年、平成２７年８月になってＪＲ西日本が検討していることが明らかになった新ルートです。
敦賀市を出た後、小浜市を経由するところまでは、小浜ルートと変わりません。
小浜ルートと異なるのは、小浜ルートが小浜市から大阪までを直線的に結ぶのに対し、
小浜・京都ルートは小浜市から滋賀県大津市を経て京都へ、京都からは地下を通って大阪へ向かいます。
小浜ルートよりも少し遠回りにはなりますが、大津、京都という主要都市を通るメリットがあります。
デメリットは京都から大阪までの地下線路の建設費。
その金額は未調査のため明らかではありませんが、相当な高額になることは間違いありません。
４つの案を見通してみると、湖西ルートが最もバランスが取れているように見えますが、これも大きな問題を抱えています。
米原ルートにも共通した問題ですが、東海道新幹線への合流がネックになっています。
現在、東海道新幹線は超過密ダイヤで運行されています。
ただでさえひっきりなしに新幹線が走り回っている線路の上に、新しい路線の新幹線を走らせるのは現実的に不可能に近いとのこと。
その上、当然の事ながらＪＲ、地元自治体の思惑も重なりますので、ルートの最終決定までは、まだまだ乗り越えるべきハードルがありそうです。
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タグ：北陸新幹線 ルート
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